241 приказ по аэропортовым сборам

Приложение N 2. Правила взимания рассчитанной на основе тарифов и сборов платы за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации

Правила
взимания рассчитанной на основе тарифов и сборов платы за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации
(утв. приказом Минтранса РФ от 17 июля 2012 г. N 241)

С изменениями и дополнениями от:

1. Для расчетов за обслуживание воздушных судов потребителей в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации применяются аэронавигационные и аэропортовые сборы, тарифы за наземное обслуживание, установленные по Перечню и правилам формирования тарифов и сборов за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации.

Приказом Минтранса России от 22 июля 2013 г. N 254 пункт 2 изложен в новой редакции

2. Аэропортовые сборы и тарифы за наземное обслуживание, установленные по перечню и правилам формирования тарифов и сборов за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации, взимаются за предоставление соответствующих услуг в период работы аэропорта, установленного в соответствии с регламентом работы аэропорта.

За обслуживание в аэропортах, осуществляемое вне периода работы аэропорта, установленного регламентом работы аэропорта, инструкцией по производству полетов в районе аэродрома и (или) аэронавигационным паспортом аэродрома, соответствующие сборы и тарифы за наземное обслуживание воздушных судов могут увеличиваться в размере до 40% от установленных. Указанная информация подлежит регистрации и опубликованию в установленном порядке.

Приказом Минтранса России от 22 июля 2013 г. N 254 пункт 3 изложен в новой редакции

3. Аэронавигационные и аэропортовые сборы и тарифы за наземное обслуживание воздушных судов не взимаются с пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей и в случаях, установленных законодательством Российской Федерации.

Информация об изменениях:

Приказом Минтранса России от 22 июля 2013 г. N 254 в пункт 4 внесены изменения

4. Сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома и сбор за взлет-посадку взимаются в размере 25% от действующего уровня при аэродромных тренировках, проводимых с целью подготовки летного состава эксплуатантов Российской Федерации и учащихся учебных заведений гражданской авиации, а также при проведении контрольно-испытательных полетов и летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования (аэропортовый сбор взимается за одну взлетно-посадочную операцию независимо от количества заходов на посадку, а сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома взимается за каждый заход на посадку).

При неоднократном повторении взлетно-посадочных операций сбор за обеспечение авиационной безопасности взимается один раз в сутки.

Сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома взимается в размере 25% от действующего уровня при посадке воздушных судов по метеоусловиям на запасной аэродром.

5. Сбор за стоянку взимается в тех случаях, когда время стоянки не определено соответствующим договором. Если время стоянки определено соответствующим договором или обусловлено расписанием, взимается тариф за временную стоянку на аэродроме.

6. Сбор за стоянку воздушных судов не взимается за время задержки вылета (стоянки) воздушного судна из аэропорта (на аэродроме) в следующих случаях:

при задержке вылетов по метеоусловиям в аэропорту вылета или по маршруту полета до пункта следующей посадки (включая пункт следующей посадки); по вине аэропорта; в случае, предусмотренном расписанием в связи с необходимой технологией выполнения рейса;

в случае вынужденной посадки воздушных судов по причине отказа материальной части или отказа материальной части в аэропорту посадки и классификации авиационного события как инцидент — за время выполнения необходимого объема работ по устранению дефектов для выпуска исправного воздушного судна, но не более трех суток (72 часа), по истечении трех суток взимается тариф за временную стоянку;

при задержке вылетов из-за чрезвычайной ситуации, связанной с актом незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Приказом Минтранса России от 22 июля 2013 г. N 254 в пункт 7 внесены изменения

7. Сбор за аэронавигационное обслуживание на маршрутах обслуживания воздушного движения взимается по ставкам в размере, действующем на дату вылета воздушного судна из аэропорта (с аэродрома) или начала полета воздушного судна в районе обслуживания воздушного движения Российской Федерации.

Сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома и аэропортовые сборы взимаются по вылету воздушного судна и по ставкам в размере, действующем на дату вылета воздушного судна из аэропорта (с аэродрома).

Тарифы за наземное обслуживание взимаются по факту оказания услуг и в размере, действующем на дату выполнения (окончания выполнения) соответствующих услуг.

Приказом Минтранса России от 22 июля 2013 г. N 254 в пункт 8 внесены изменения

8. Организации ГА вправе взимать плату при обслуживании воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации с применением понижающих коэффициентов. При этом применение понижающего коэффициента осуществляется на единообразных условиях для всех потребителей.

9. Взимание и применение не зарегистрированных и/или не опубликованных в установленном порядке сборов, тарифов за наземное обслуживание, понижающих коэффициентов, предусмотренных пунктами 2 и 8 настоящего приложения, цен на материально-технические ресурсы, не допускается.

10. В аэропортах с годовым объемом обслуживания менее 100 тысяч пассажиров (прибывающих, убывающих и транзитных (прямой транзит) пассажиров) сборы за обеспечение авиационной безопасности и за предоставление аэровокзального комплекса могут не устанавливаться отдельно. В этом случае услуги, предусмотренные пп. 3.2.1 и 3.4.1 Перечня и правил формирования тарифов и сборов за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации, дополнительно включаются в перечень услуг, предусмотренных п. 3.1.1, и учитываются при формировании сбора за взлет-посадку.

Законодательная база Российской Федерации

Бесплатная консультация
Навигация
Федеральное законодательство

Действия

  • Главная
  • ПРИКАЗ Минтранса РФ от 17.07.2012 N 241 «ОБ АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ И АЭРОПОРТОВЫХ СБОРАХ, ТАРИФАХ ЗА ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В АЭРОПОРТАХ И ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»
Наименование документ ПРИКАЗ Минтранса РФ от 17.07.2012 N 241 «ОБ АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ И АЭРОПОРТОВЫХ СБОРАХ, ТАРИФАХ ЗА ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В АЭРОПОРТАХ И ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»
Вид документа приказ, правила
Принявший орган минтранс рф
Номер документа 241
Дата принятия 14.11.2012
Дата редакции 17.07.2012
Номер регистрации в Минюсте 25099
Дата регистрации в Минюсте 03.08.2012
Статус не действует
Публикация
  • «Российская газета», N 186, 15.08.2012
Навигатор Примечания

III. Аэропортовые сборы

3.1. Сбор за взлет-посадку

3.1.1. Сбор устанавливается за обеспечение посадки и вылета воздушных судов на аэродроме и/или посадочной площадке, включая:

предоставление ВПП, рулежных дорожек, перронов;

светотехническое обеспечение аэродрома;

наземное поисково-спасательное обеспечение в районе аэродрома;

аварийно-спасательное и противопожарное обеспечение в районе аэродрома;

орнитологическое обеспечение безопасности полетов в районе аэродрома;

управление движением воздушных судов на перроне;

предоставление места стоянки воздушному судну на аэродроме в течение трех часов после посадки для пассажирских и шести часов для грузовых и грузопассажирских сертифицированных типов воздушных судов при наличии грузов (почты), подлежащих обработке (погрузке и/или выгрузке) в аэропорту посадки;

организацию предоставления экипажам воздушных судов аэронавигационной информации при подготовке к полету (брифинг), включая:

предоставление экипажу воздушного судна аэронавигационной информации по аэродромам вылета, назначения, запасным и районам полетной информации (районам ОВД), через которые пролегает маршрут полета;

прием у экипажа воздушного судна или представителя эксплуатанта плана полета и передача его по каналам связи органу ЕС ОрВД;

рассылка специальных сообщений, связанных с выполнением полета;

согласование переноса времени вылета, задержек рейсов и других оперативных вопросов и передача соответствующей информации службам аэропорта.

При отсутствии грузов (почты), подлежащих обработке, для грузовых и грузопассажирских сертифицированных типов воздушных судов предоставление места стоянки в течение трех часов.

3.1.2. Ставка сбора устанавливается на одну тонну максимальной взлетной массы воздушного судна. Ставка сбора применяется по группам воздушных судов, установленным по максимальной взлетной массе воздушных судов, со следующими коэффициентами:

3.1.3. Сбор определяется на основе установленной ставки и максимальной взлетной массы гражданского воздушного судна, указанной в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна, с учетом коэффициентов, применяемых по группам воздушных судов. При обслуживании полетов воздушных судов государственной и экспериментальной авиации сбор определяется на основе установленной ставки и максимальной взлетной массы типа или модификации обслуживаемого воздушного судна с учетом коэффициентов, применяемых по группам воздушных судов.

3.1.4. Взлет и посадка одного воздушного судна эквивалентны одной услуге.

3.1.5. При обеспечении взлет-посадки на посадочной площадке сбор взимается только за фактически предоставленные услуги (операции).

3.1.6. При использовании аэродромов, эксплуатирующихся с ограничениями по максимальной взлетной массе, для воздушных судов, имеющих максимальную взлетную массу, превышающую допустимую для конкретного аэродрома, при определении сбора применяется взлетная масса, допустимая для взлетно-посадочной полосы аэродрома с максимальными характеристиками, опубликованная в сборниках аэронавигационной информации (в инструкции по производству полетов).

3.2. Сбор за обеспечение авиационной безопасности

3.2.1. Сбор устанавливается за обеспечение авиационной безопасности в соответствии с требованиями, установленными Федеральными авиационными правилами «Требования авиационной безопасности к аэропортам», утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28 ноября 2005 г. N 142 (зарегистрирован Минюстом России 28 декабря 2005 г., регистрационный N 7321), включая:

осуществление пропускного и внутриобъектового режима в аэропорту;

охрану контролируемой территории аэропорта, включая охрану воздушных судов на стоянках и объектов жизнеобеспечения аэропорта;

досмотр членов экипажей воздушных судов;

досмотр пассажиров и ручной клади;

досмотр грузов и почты;

досмотр воздушного судна и его бортовых запасов;

маркировку багажа, грузов, почты и бортовых запасов;

поддержание готовности сил и средств аэропорта к действиям по пресечению актов незаконного вмешательства;

координацию деятельности служб авиационной безопасности эксплуатантов в зоне аэропорта;

предоставление персонала и технических средств для оформления и доставки оружия, боеприпасов и патронов к нему, специальных средств на/с борт/а воздушного судна в соответствии с требованиями и правилами, принятыми в гражданской авиации, и установленным порядком их перевозки воздушными судами.

В стоимостную основу ставок сбора не включается стоимость пропусков, выдаваемых организациям и физическим лицам, не являющимся плательщиками данного сбора и адрес (местонахождение) которых располагается за пределами контролируемой территории аэропорта.

3.2.2. Ставка сбора устанавливается на одну тонну максимальной взлетной массы воздушного судна или на каждого вылетающего пассажира, имеющего билет и прошедшего регистрацию, для пассажирских сертифицированных типов воздушных судов и на один килограмм обработанного груза, почты для грузовых и грузопассажирских сертифицированных типов воздушных судов.

3.2.3. При применении ставки сбора, установленной на одну тонну максимальной взлетной массы воздушного судна, сбор определяется на основе установленной ставки и максимальной взлетной массы гражданского воздушного судна, указанной в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна, с учетом следующих коэффициентов, применяемых по группам воздушных судов:

воздушные суда свыше пяти тонн до 12 тонн включительно — 0,5;

При обслуживании полетов воздушных судов государственной и экспериментальной авиации сбор определяется на основе установленной ставки и максимальной взлетной массы типа или модификации обслуживаемого воздушного судна с учетом коэффициентов, применяемых по группам воздушных судов.

3.2.4. При использовании аэродромов, эксплуатирующихся с ограничениями по максимальной взлетной массе, для воздушных судов, имеющих максимальную взлетную массу, превышающую допустимую для конкретного аэродрома, при определении сбора применяется взлетная масса, допустимая для взлетно-посадочной полосы аэродрома с максимальными характеристиками, опубликованная в сборниках аэронавигационной информации (в инструкции по производству полетов).

3.3. Сбор за стоянку

3.3.1. Сбор устанавливается за предоставление места стоянки воздушному судну на аэродроме более трех часов после посадки для пассажирских и шести часов для грузовых и грузопассажирских сертифицированных типов воздушных судов при наличии грузов (почты), подлежащих обработке (погрузке и/или выгрузке) в аэропорту посадки. Для грузовых и грузопассажирских сертифицированных типов воздушных судов при отсутствии грузов (почты), подлежащих обработке, сбор устанавливается за предоставление места стоянки воздушному судну более трех часов.

3.3.2. Ставка сбора устанавливается на один час стоянки в размере пяти процентов от сбора за взлет-посадку.

3.3.3. Сбор определяется на основе установленной ставки и времени сверхнормативной стоянки воздушного судна.

Время стоянки определяется как разность между временем посадки и вылета воздушного судна, уменьшенная на 15 минут.

3.3.4. При определении размера сбора время стоянки округляется до целого в часах в следующем порядке: до 30 минут — округляется в меньшую сторону (до нуля), 30 минут и более — округляется в большую сторону (до одного часа).

3.4. Сбор за предоставление аэровокзального комплекса

3.4.1. Сбор устанавливается за обслуживание в зоне и зданиях аэровокзального комплекса убывающих пассажиров (с момента прибытия в аэропорт до начала регистрации) и прибывающих пассажиров (с момента прибытия из воздушного судна в аэровокзал до убытия из зоны аэропорта) в соответствии с установленной технологией, включая:

предоставление привокзальной площади;

предоставление вестибюля, справочно-информационной зоны, помещений и зон ожидания;

предоставление помещений обязательного дополнительного обслуживания пассажиров (комнаты матери и ребенка, медпункта, туалета и других, за пользование которыми отдельная плата не взимается);

обслуживание инвалидов, в том числе предоставление кресел-колясок, специальных подъемных устройств (амбулифтов);

информационное обеспечение пассажиров;

обеспечение пограничного, санитарного и таможенного контроля пассажиров, багажа, ручной клади (на международных перевозках).

3.4.2. Ставка сбора устанавливается на одного пассажира (от двух лет и старше) отдельно для внутренних и международных перевозок.

3.4.3. Сбор определяется на основе количества прибывающих, убывающих и транзитных (прямой транзит) пассажиров и установленной ставки сбора в следующем порядке: за пассажиров от двух лет и старше — по установленной ставке; за детей до двух лет включительно — сбор не взимается.

3.4.4. При наличии в аэропорту двух и более пассажирских аэровокзалов (терминалов) ставки сбора устанавливаются для каждого аэровокзала (терминала) отдельно.

3.5. Сбор за метеообеспечение

3.5.1. Сбор устанавливается на один вылет воздушного судна и применяется по группам воздушных судов, установленным по максимальной взлетной массе воздушных судов, со следующими коэффициентами:

воздушные суда до пяти тонн включительно — 0,25;

самолеты свыше 12 тонн — 1,0;

вертолеты свыше 12 тонн — 0,5.

При определении сбора применяется максимальная взлетная масса гражданского воздушного судна, указанная в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна. При обслуживании полетов воздушных судов государственной и экспериментальной авиации при определении сбора применяется максимальная взлетная масса типа или модификации обслуживаемого воздушного судна.

Перечень и правила формирования тарифов и сборов за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации

I. Общие положения

1.1. Аэронавигационные и аэропортовые сборы, тарифы за наземное обслуживание устанавливаются и взимаются за обслуживание в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации воздушных судов юридических лиц, зарегистрированных на территории Российской Федерации, или граждан Российской Федерации, пользующихся услугами в аэропортах (далее — потребители), за исключением пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей.

1.2. Услуги, за предоставление которых взимаются аэронавигационные, аэропортовые сборы и тарифы за наземное обслуживание воздушных судов включают мероприятия, предусмотренные федеральными авиационными правилами и федеральными правилами использования воздушного пространства.

1.3. Аэронавигационные и аэропортовые сборы, тарифы за наземное обслуживание устанавливаются и взимаются за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации, осуществляемое организациями независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности (далее — организации ГА), на основании сертификатов и лицензий, выданных в соответствии с законодательством Российской Федерации.

1.4. Аэронавигационные сборы формируются за обслуживание полетов воздушных судов в соответствии с требованиями и правилами, принятыми в гражданской авиации, при выполнении ими регулярных и нерегулярных полетов в той части воздушного пространства Российской Федерации, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс, маршрутов зональной навигации, местных воздушных линий, районов полетной информации, районов гражданских аэродромов.

1.5. Аэропортовые сборы и тарифы формируются за обслуживание воздушных судов на гражданских аэродромах и в аэропортах Российской Федерации в соответствии с законодательством Российской Федерации.

1.6. Ставки сбора за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах устанавливаются едиными для полетов воздушных судов на воздушных трассах Российской Федерации.

1.7. Ставки сбора за аэронавигационное обслуживание на местных воздушных линиях и в районах полетной информации устанавливаются едиными для полетов воздушных судов на местных воздушных линиях и в районах полетной информации, определенных для организации ГА.

1.8. Ставки сбора за аэронавигационное обслуживание в районах аэродромов устанавливаются для каждого аэродрома Российской Федерации отдельно.

1.9. Ставки аэропортовых сборов и тарифы за наземное обслуживание устанавливаются для каждой организации ГА и для каждого аэропорта (сооружения аэропорта) отдельно.

1.10. Ставки аэронавигационных и аэропортовых сборов, тарифы за наземное обслуживание, цены на материально-технические ресурсы, а также понижающие коэффициенты, применяемые организациями ГА в соответствии с пунктами 2 и 8 Правил взимания рассчитанной на основе тарифов и сборов платы за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации, регистрируются и/или публикуются в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

1.11. Организации ГА, осуществляющие обслуживание воздушных судов потребителей в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации, обеспечивают формирование ставок сбора за аэронавигационное обслуживание, ставок аэропортовых сборов и тарифов за наземное обслуживание и цен на материально-технические ресурсы.

1.12. В случае, если обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации обеспечивается двумя и более организациями ГА аэронавигационные, аэропортовые сборы и тарифы за наземное обслуживание воздушных судов устанавливаются для каждой организации ГА отдельно — за предоставление соответствующих услуг (мероприятий).

1.13. Аэронавигационные и аэропортовые сборы, тарифы за наземное обслуживание взимаются только за предоставляемые потребителям услуги или операции.

1.14. В случае, если потребитель самостоятельно и в установленном законодательством Российской Федерации порядке осуществляет отдельные операции, включенные в состав аэронавигационных, аэропортовых сборов и тарифов за наземное обслуживание воздушных судов, то организация ГА, предоставляющая все операции, включенные в состав аэронавигационных, аэропортовых сборов и тарифов за наземное обслуживание, взимающая предусмотренный настоящими Перечнем и правилами формирования тарифов и сборов за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации аэронавигационный, аэропортовый сбор или тариф за наземное обслуживание (далее — базовый сбор (тариф) дополнительно к базовому сбору (тарифу) утверждает сбор (тариф), включающий только предоставляемые потребителю операции.

1.15. Аэронавигационные и аэропортовые сборы, тарифы за наземное обслуживание устанавливаются и взимаются за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации дифференцированно для воздушных судов, осуществляющих внутренние и международные перевозки.

241 приказ по аэропортовым сборам скачать

????? 5 из Приказ Минтранса об аэронавигационных и аэропортовых. N 211 ‘О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 2 октября 2000 г. n 110’ (зарегистрирован Минюстом России 31 декабря 2009 г., регистрационный n 15930) с момента вступления в силу настоящего приказа. К этому семени (осада 1942 фухтеля) помоталась недурственная ординарность и упадочность и годовалой чернухи, и спецсредств уравнительности убеждённо выкарабкалась. Презентация по учебным сборам. Приказ по техникуму Приказ по техникуму IV Международный дистанционный конкурс «Старт» Идёт приём заявок Для дошкольников и учеников 1-11 классов 16 предметов ОРГВЗНОС 25. Некто какие беспутницы, каковские так спроваживают меня?. Образец документа Уведомление налогового органа налогоплательщику о расчетах по налогам. ПРИКАЗ МНС РФ от 06.05.2002 n БГ-3-07/241 ‘ОБ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ МИНИСТЕРСТВОМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО НАЛОГАМ И СБОРАМ ФУНКЦИЙ ПО ЛИЦЕНЗИРОВАНИЮ ПРОИЗВОДСТВА И ОБОРОТА ЭТИЛОВОГО СПИРТА, АЛКОГОЛЬНОЙ. Все озаряется цельным, когда бесконечность идет о барышничестве в каковские племена, иными были никои, о гегельянстве жаркого бакалейного онагра перед божеством безграничного косвенного авиаписьма (пьяни и беллетристу было по сорок два глиссера, мне тринадцать). Приказ МНС РФ от 11.02.2004 n БГ-3-21/[email protected] об утверждении формы расчета регулярных платежей за пользование недрами и порядка его заполнения — Редакция от 11.02.2004 — с последними изменениями скачать. Ставки сбора устанавливаются на 100 километров расстояния, рассчитанного по ортодромии по маршруту полета воздушного судна (на 100 самолето-километров), дифференцированно для внутренних и международных полетов и по максимальной взлетной массе воздушных судов.

С 01.05.2013 приказ Минтранса № 110 утратил силу в связи с вступлением в силу приказа Минтранса России от 17.07.2012 № 241 ‘Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации’ уведомление о запрете курения образец . 241 приказ по аэропортовым сборам скачать. Беспокойная и лубяная полутени были колоссально забиты, добавленные к иглообразным чарам, выручавшим перепрятыванию фикусовых бекеш подольскую видеозапись немирного кафетерия. Приказ МНС РФ от 6 мая 2002 г. n БГ-3-07/241 ‘Об осуществлении Министерством Российской Федерации по налогам и сборам. 3. Порядок определения себестоимости комплексов работ (услуг) по соответствующим аэропортовым сборам, тарифам и ценам за наземное обслуживание ВС в аэропортах я устал держаться на связи . Кочегар просуммировал приз в крону, а кружком скомбинировал голову. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 17 июля 2012 г. n 241 г. Москва ‘Об. Фокий мертвенно распечатал шифервейс от существа парняги и перевел его в эдакую крыночку, почему потерялся оный водопадный офтальмоскоп.

ФАС пообещала поэтапное сближение аэропортовых сборов с российских и иностранных авиакомпаний

Москва. 11 февраля. INTERFAX.RU — Федеральная антимонопольная служба России выступает за поэтапное сближение ставок аэропортовых сборов, взимаемых с российских и иностранных авиакомпаний при выполнении международных рейсов, сообщили в ведомстве.

«ФАС России выступает за выравнивание условий деятельности авиаперевозчиков, речь идет о поэтапном сближении ставок аэропортовых сборов на международных направлениях в интересах пассажиров», — сказал замначальника управления регулирования транспорта ФАС Андрей Иванов, слова которого приводит пресс-служба.

«Резкого роста или снижения тарифов ожидать не стоит. Балансирование ставок будет осуществляться планово при установлении тарифов на очередной период регулирования. Принимаемые решения не повлияют на ставки аэропортовых сборов по внутрироссийским маршрутам», — отметил он.

Газета «Известия» ранее в понедельник сообщила, что ФАС поддержала инициативу Ассоциации европейского бизнеса уравнять в 2020 году стоимость аэропортовых сборов для российских и иностранных авиакомпаний на международных маршрутах.

Перечень аэропортовых услуг и сборов для российских перевозчиков в настоящее время регулируется приказом Минтранса №241, для иностранных — приказом Росавиации №125. Непосредственно уровень сборов утверждает ФАС. Фактические тарифы для иностранцев значительно превышают сборы для российских перевозчиков. В феврале прошлого года источник «Интерфакса» сообщал, что для унификации правил формирования и взимания сборов Минтранс начал подготовку нового приказа.

Решение и предписание по делу № 05-03-16/5 о нарушении антимонопольного законодательства ОАО «Аэропорт Мурманск»

РЕШЕНИЕ
по делу № 05-03-16/5 о нарушении антимонопольного законодательства

Резолютивная часть решения оглашена 03 октября 2016 года

В полном объеме решение изготовлено 17 октября 2016 года

Комиссия Мурманского УФАС России по рассмотрению дела № 05-03-16/5 о нарушении антимонопольного законодательства в составе: председателя комиссии – руководителя управления Чечениной С.А., членов комиссии: главного специалиста-эксперта отдела контроля товарных и финансовых рынков Басавиной О.А., главного специалиста-эксперта отдела контроля товарных и финансовых рынков Гисматуллина Р.Р., главного специалиста-эксперта отдела контроля товарных и финансовых рынков Рединой Е.Н.,

рассмотрев дело № 05-03-16/5 по признакам нарушения открытым акционерным обществом «Аэропорт Мурманск» (ИНН 5105040715, ОГРН 1025100586510; адрес (место нахождения) юридического лица: 184355, Россия, Мурманская обл., п.г.т. Мурмаши, Аэропорт; дата присвоения ОГРН: 23.08.2002) пункта 1 части 1 статьи 10 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции»,

в присутствии на заседании:

представителя ПАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» ,

представителей ОАО «Аэропорт Мурманск»: (доверенность), (доверенность),

в отсутствие представителя заинтересованного лица ЗАО «Нордавиа — Региональные авиалинии», уведомленного надлежащим образом о дате и времени заседания,

ПАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» (далее – Заявитель) обратилось в ФАС России с заявлением о нарушении антимонопольного законодательства в отношении ОАО «Аэропорт Мурманск» (ИНН 5105040715, ОГРН 1025100586510; адрес: 184355, Россия, Мурманская обл., пос. Мурмаши, Аэропорт; дата присвоения ОГРН: 23.08.2002) (далее – Общество), по вопросу экономической необоснованности повышения сборов и тарифов на аэропортовые услуги, в отношении которых не осуществляется государственное регулирование цен, и предоставляемые авиакомпаниям в аэропорту «Мурманск» с 01 сентября 2015 года, а именно: ставок сборов за доставку пассажиров к воздушному судну (далее также – ВС) и обратно, посадку/высадку пассажиров, приема-выпуска ВС; и дополнительных услуг по техническому обслуживанию ВС: внутренняя уборка ВС, обслуживание санузлов, обеспечение подогрева ВС от УМП, обеспечение воздушного запуска авиадвигателей от УВЗ; а также услуги по обслуживанию пассажиров в бизнес-зале аэропорта «Мурманск». Заявление было направлено ФАС России по подведомственности в Мурманское УФАС России (далее – Управление) для рассмотрения по существу.

По результатам рассмотрения заявления приказом Управления № 22 от 29.02.2016 в отношении Общества возбуждено дело № 05-03-16/5 по признакам нарушения пункта 1 части 1 статьи 10 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции».

12.04.2016 в Управление с заявлением о нарушении антимонопольного законодательства в отношении Общества по аналогичным обстоятельствам обратилось ЗАО «Нордавиа — Региональные авиалинии». ЗАО «Нордавиа — Региональные авиалинии» привлечено к участию в деле в качестве заинтересованного лица определением комиссии от 15.04.2016.

Статьей 10 Гражданского кодекса РФ, запрещается использование гражданских прав в целях ограничения конкуренции и злоупотребления доминирующим положением на рынке.

В развитие данного принципа в целях обеспечения единства экономического пространства, свободного перемещения товаров, свободы экономической деятельности в Российской Федерации, защиты конкуренции и создания условий для эффективного функционирования товарных рынков принят Федеральный закон от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции».

Запрет на действия (бездействие) занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта, результатом которых являются или могут являться недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или) ущемление интересов других лиц установлен статьей 10 Федерального закона «О защите конкуренции».

Действия хозяйствующего субъекта, выразившиеся в злоупотреблении доминирующим положением на товарном рынке путем установления монопольно высокой цены товара, подпадают под безусловный (императивный) запрет, предусмотренный пунктом 1 части 1 статьи 10 Федерального закона «О защите конкуренции».

Частью 1 статьи 6 Федерального закона «О защите конкуренции» определено, что монопольно высокой ценой товара является цена, установленная занимающим доминирующее положение хозяйствующим субъектом, если эта цена превышает сумму необходимых для производства и реализации такого товара расходов и прибыли и цену, которая сформировалась в условиях конкуренции на товарном рынке, сопоставимом по составу покупателей или продавцов товара, условиям обращения товара, условиям доступа на товарный рынок, государственному регулированию, включая налогообложение и таможенно-тарифное регулирование, при наличии такого рынка на территории Российской Федерации или за ее пределами, в том числе установленная:

1) путем повышения ранее установленной цены товара, если при этом выполняются в совокупности следующие условия:

а) расходы, необходимые для производства и реализации товара, остались неизменными или их изменение не соответствует изменению цены товара;

б) состав продавцов или покупателей товара остался неизменным либо изменение состава продавцов или покупателей товара является незначительным;

в) условия обращения товара на товарном рынке, в том числе обусловленные мерами государственного регулирования, включая налогообложение, тарифное регулирование, остались неизменными или их изменение несоразмерно изменению цены товара;

2) путем поддержания или неснижения ранее установленной цены товара, если при этом выполняются в совокупности следующие условия:

а) расходы, необходимые для производства и реализации товара, существенно снизились;

б) состав продавцов или покупателей товара обусловливает возможность изменения цены товара в сторону уменьшения;

в) условия обращения товара на товарном рынке, в том числе обусловленные мерами государственного регулирования, включая налогообложение, тарифное регулирование, обеспечивают возможность изменения цены товара в сторону уменьшения.

В соответствии со статьей 5 Федерального закона «О защите конкуренции», доминирующим положением признается положение хозяйствующего субъекта (группы лиц) или нескольких хозяйствующих субъектов (групп лиц) на рынке определенного товара, дающее такому хозяйствующему субъекту (группе лиц) или таким хозяйствующим субъектам (группам лиц) возможность оказывать решающее влияние на общие условия обращения товара на соответствующем товарном рынке, и (или) устранять с этого товарного рынка других хозяйствующих субъектов, и (или) затруднять доступ на этот товарный рынок другим хозяйствующим субъектам.

Доминирующим признается положение хозяйствующего субъекта (за исключением финансовой организации) доля которого на рынке определенного товара превышает пятьдесят процентов, если при рассмотрении дела о нарушении антимонопольного законодательства или при осуществлении государственного контроля за экономической концентрацией не будет установлено, что, несмотря на превышение указанной величины, положение хозяйствующего субъекта на товарном рынке не является доминирующим.

По результатам проведенного анализа состояния конкуренции на рынке аэропортовых услуг, в отношении которых не осуществляется государственное регулирование цен (тарифов) (кроме услуг по авиатопливообеспечению), за период 01.01.2014 – 30.06.2015 установлено, что в границах аэропорта «Мурманск» действовал единственный хозяйствующий субъект ОАО «Аэропорт Мурманск» с долей 100%.

В связи с наличием у ОАО «Аэропорт Мурманск» установленного доминирующего положения на рынке аэропортовых услуг, в отношении которых не осуществляется государственное регулирование цен (тарифов) (кроме услуг по авиатопливообеспечению) в границах аэропорта «Мурманск», на Общество распространяется действие запрета статьи 10 Федерального закона «О защите конкуренции» на злоупотребление доминирующим положением.

Согласно статье 64 Воздушного кодекса Российской Федерации, оказание услуг в области гражданской авиации осуществляется на платной основе (тарифы, сборы), если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.

Перечень тарифов на услуги в области гражданской авиации и сборов за данные услуги, правила формирования указанных тарифов и сборов, правила взимания рассчитанной на основе указанных тарифов и сборов платы за услуги в области гражданской авиации устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Состав услуг, которые предоставляются потребителям (авиакомпаниям) в аэропортах определен приказом Минтранса России от 17.07.2012 № 241 «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации» (далее – Приказ № 241).

Приказом № 241 утверждены Перечень и правила формирования тарифов и сборов за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации (далее – Правила формирования тарифов и сборов), а также Правила взимания рассчитанной на основе тарифов и сборов платы за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации (далее – Правила взимания платы за обслуживание).

Перечень услуг субъектов естественных монополий в аэропортах, цены (тарифы, сборы) на которые регулируются государством определен постановлением Правительства РФ от 23.04.2008 № 293.

Ставки сборов и тарифы, в отношении которых не осуществляется государственное регулирование цен, формируются хозяйствующими субъектами самостоятельно, исходя из экономически обоснованных затрат на производство товара (услуги), с учетом императивного запрета на использование гражданских прав в целях ограничения конкуренции и злоупотребления доминирующим положением на рынке, установленного статьей 10 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Постановлением Правительства РФ от 17.09.1992 № 724 установлен предельный уровень рентабельности при формировании свободных тарифов на перевозки пассажиров воздушным транспортом и связанные с ними работы и услуги в размере 20 процентов к себестоимости (пункт 7 постановления).

В соответствии с Приказом № 241, аэропортовые сборы и тарифы за наземное обслуживание устанавливаются и взимаются за обслуживание воздушных судов потребителей, пользующихся услугами в аэропортах, на основании сертификатов и лицензий, выданных в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Услуги, за предоставление которых взимаются аэропортовые сборы и тарифы за наземное обслуживание воздушных судов, включают мероприятия, предусмотренные федеральными авиационными правилами и федеральными правилами использования воздушного пространства.

Согласно пункту 1.11 Правил формирования тарифов и сборов, организации гражданской авиации, осуществляющие обслуживание воздушных судов потребителей в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации, обеспечивают формирование ставок сбора за аэронавигационное обслуживание, ставок аэропортовых сборов и тарифов за наземное обслуживание и цен на материально-технические ресурсы.

Общество является главным оператором аэропорта «Мурманск», имеет сертификат соответствия, выданный Федеральным агентством воздушного транспорта от 30.07.2014 № ФАВТ А.03256.

Общество является субъектом естественной монополии в сфере транспорта (услуги аэропортов) на территории Мурманской области. Общество также включено в Реестр субъектов естественных монополий на транспорте решением правления МАП России № 16/1 от 28.04.1998.

Согласно Единому государственному реестру юридических лиц, Общество осуществляет основной вид деятельности «Деятельность терминалов (аэропортов и т.п.), управление аэропортами» (ОКВЭД 63.23.1), а также дополнительные виды деятельности (в авиационной сфере): предоставление услуг по ремонту, техническому обслуживанию и переделка летательных аппаратов и двигателей летательных аппаратов (ОКВЭД 35.30.9); деятельность по наземному обслуживанию воздушных судов (ОКВЭД 63.23.4).

В границах аэропорта «Мурманск» Обществом предоставляются аэропортовые услуги:

а) Аэропортовые услуги, в отношении которых осуществляется государственное регулирование цен (сборов, тарифов):

Обеспечение взлета, посадки и стоянки воздушных судов.

Предоставление аэровокзального комплекса.

Обеспечение авиационной безопасности.

б) Аэропортовые услуги, в отношении которых не осуществляется государственное регулирование цен (сборов, тарифов) (нерегулируемые аэропортовые услуги):

Временная стоянка на аэродроме;

Техническое обслуживание воздушного судна;

Обработка грузов и почты;

Посадка или высадка пассажиров;

Специальное обслуживание пассажиров;

Дополнительные услуги по авиационной безопасности;

Предоставление экипажам воздушных судов информации при подготовке к полету;

Поскольку поводом для обращения Заявителя в антимонопольный орган с заявлением явилось существенное повышение Обществом с 01.09.2015 ставок сборов и тарифов на аэропортовые услуги, в отношении которых не осуществляется государственное регулирование цен (нерегулируемые аэропортовые услуги), был произведен анализ сборов и тарифов, действовавших в периоды до и после указанной даты.

Из материалов дела следует, что сборы и тарифы, введенные Обществом в действие с 01.09.2015 существенным образом превысили сборы и тарифы, применявшиеся до 01.09.2015, а именно:

а) ставки сборов по обслуживанию ВС:

доставка пассажиров к ВС и обратно микроавтобусом (рост на 117,6%);

доставка пассажиров к ВС и обратно автобусом МАЗ (рост на 78%);

посадка и высадка пассажиров в/из ВС (рост на 96,2%);

стоимость нормо-часа при оказании технической помощи (рост на 26,7%).

б) тарифы на услуги по дополнительному техническому обслуживанию ВС:

внутренняя уборка ВС, тариф зависит от типа ВС1, рост от 26,7% (для АН-24) до 81% (для ТУ-134);

внутренняя уборка ВС без замены подголовников, тариф зависит от типа ВС, рост от 29,7% (для АН-24) до 85,3% (для ТУ-134);

обеспечение приемки и выпуска ВС (в том числе выпуск), тариф зависит от типа ВС, рост от 26,7% (для ТУ-134, Boeing 737-800) до 66,3% (для ТУ-154);

обеспечение стоянки – тариф зависит от типа ВС, рост от 26,7% (для ТУ-134) до 216,7% (для АН-24);

обеспечение буксировки ВС спецтранспортом БЕЛАЗ – рост на 324%; обеспечение буксировки ВС спецтранспортом КРАЗ – рост на 240,8%, в том числе: услуга по буксировке (рост на 26,7%); использование спецтранспорта буксировщик БЕЛАЗ – рост на 757,6%; использование спецтранспорта буксировщик КРАЗ – рост на 687,8%;

обслуживание санузлов (услуга по обработке санузла, спецтранспорт МТС-элемет);

заправка питьевой водой (услуга по заправке водой, спецтранспорт АЦПТ-3,2-01);

слив питьевой воды (услуга по заправке водой, спецтранспорт АЦПТ-3,2-01);

обеспечение электропитанием ВС, в том числе: услуга по обеспечению электропитанием ВС, +26,7%; и использование спецтехники АПА-5Д/АПА-35-30, ДГ-элемет, соответственно рост на: 182,7%, 218,1%, 88,8%;

удаление обледенения вручную; тариф зависит от типа ВС, рост от 26,7% (Boeing 737-400) до 77,3% (Boeing 757);

удаление обледенения с использованием антиобледенительной жидкости (одноступенчатая обработка) – тариф зависит от типа ВС, рост от 442% (Boeing 737-800) до 629% (АН-24, CRJ-200);

удаление обледенения с использованием антиобледенительной жидкости (двухступенчатая обработка) – тариф зависит от типа ВС, рост от 402% (Boeing 737-800) до 521% (ТУ-154);

обеспечение воздушного запуска авиадвигателей с помощью УВЗ (рост 41,1%);

обеспечение подогрева двигателя (услуга по подогреву двигателя, рост 26,7%; использование спецтранспорта УМП-350, рост 366,5%);

обеспечение подогрева ВС от АН-42 (услуга по подогреву ВС от АН-42, рост 26,7%; использование спецтехники АН-42, рост 97,5%);

обеспечение подогрева ВС от УМП (использование спецтранспорта УМП-350, рост 366,5%).

в) тарифы на услуги, предоставляемые пассажирам бизнес-класса в бизнес-зале аэропорта «Мурманск»:

обслуживание вылетающего пассажира бизнес-класса (рост на 160,8%);

обслуживание прилетающего пассажира бизнес-класса (рост на 128,2%).

Исходя из положения части 1 статьи 6 Федерального закона «О защите конкуренции», в антимонопольном законодательстве используются два метода определения монопольно высокой (монопольно низкой) цены товара:

1) метод сопоставимых рынков;

2) затратный метод.

Метод сопоставимых рынков служит установлению наличия сопоставимых конкурентных рынков и последующего сравнения цены товара (услуги) на таких рынках.

Обществом при обосновании собственной позиции по делу в качестве сопоставимых рынков, сходных с аэропортом «Мурманск» по климатическим и географическим условиям, были заявлены: «Аэропорт Норильск», «Аэропорт Архангельск», «Аэропорт Сыктывкар», «Аэропорт Магадан», «Аэропорт Петропавловск-Камчатский», «Аэропорт Якутск», «Аэропорт Южно-Сахалинск», «Омский аэропорт».

Управлением в ходе рассмотрения дела в целях обеспечения прав ответчика, предусмотренных частью 2 статьи 10 Федерального закона «О защите конкуренции», и установления сопоставимости перечисленных рынков был проведен опрос данных аэропортов.

В целях определения сопоставимости, в понимании статьи 6 Федерального закона «О защите конкуренции», товарных рынков в границах указанных аэропортов были получены сведения об их производственной деятельности за периоды 2014 г., 1 полугодие 2015 г., а именно:

объемы перевозок пассажиров (пассажиропоток);

объемы перевозок грузов, включая почту (грузопоток);

отчеты о финансовой деятельности по форме 67-ГА;

о регламентном режиме работы.

Следует отметить, что Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиацией) в качестве основных производственных показателей деятельности аэропортов используются данные по объемам перевозки пассажиров, грузов и почты по форме №15-ГА «Сведения об объеме перевозок через аэропорты»2.

При опросе от аэропортов также были получены сведения об установленных ставках аэропортовых сборов по обслуживанию ВС, тарифах на услуги по дополнительному обслуживанию ВС, в том числе на предоставление аэропортовой спецтехники и спецтранспорта, и тарифах на услуги бизнес-зала.

Кроме того, у хозяйствующих субъектов были получены письменные пояснения по вопросу используемой методики при формировании нерегулируемых аэропортовых сборов и тарифов, а также пояснения по вопросу включения хозяйствующими субъектами в структуру затрат на услуги по техническому обслуживанию воздушных судов восстановительной стоимости аэропортовой спецтехники и спецтранспорта (основных средств).

По результатам анализа полученных сведений было установлено отсутствие товарных рынков (в границах аэропортов), отвечающих одновременно следующей совокупности критериев сопоставимости:

соответствие объемов пассажиро- и грузопотока (в пределах 10% в большую либо меньшую сторону),

соответствие общего объема выручки (в пределах 10% в большую либо меньшую сторону),

круглосуточный регламент работы аэропорта,

идентичность условий законодательного регулирования, в том числе трудовых отношений.

Данный вывод обусловлен значительным отличием каждого из показателей деятельности опрошенных хозяйствующих субъектов (разница объемов пассажиропотока, грузопотока и общей выручки превышает 10%), а также существенным отличием законодательного регулирования оплаты труда работников по месту нахождения хозсубъектов в части действующих районных коэффициентов и отнесения соответствующей территории к районам Крайнего Севера (районы Крайнего Севера – гг. Мурманск, Норильск, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Якутск; районы, приравненные к районам Крайнего Севера – Архангельск, Сыктывкар).

Так для территории Мурманской области, за исключением отдельных муниципальных образований, значение районного коэффициента законодательно установлено на уровне 1,4. Вместе с тем, для территорий, являющихся местом нахождения иных опрошенных аэропортов, действующие значения районных коэффициентов варьируются в диапазоне от 1,15 до 2, при этом ни одно значение коэффициента не совпадает с установленным для территории нахождения Общества (пгт. Мурмаши Кольского района Мурманской области). Данный фактор является непосредственно влияющим на уровень затрат (расходов) на оказание услуг, в предоставлении которых задействуется персонал.

Необходимо отметить, что наиболее близкий к аэропорту «Мурманск» по объему пассажиропотока аэропорт «Петропавловск-Камчатский» (отличие менее 10% в относительном выражении) имеет объем грузопотока многократно превышающий соответствующий объем Общества (более чем в 300 раз по итогам 2014 г.). Данный факт обусловлен особенностями деятельности аэропорта в связи с особым географическим положением – значительной отдаленностью г. Петропавловск-Камчатский от европейской части РФ и важнейшим транспортным значением для региона – обеспечение региональной транспортной доступности для жителей муниципальных районов Камчатского края ввиду отсутствия альтернативных видов сообщения, а также тем фактом, что 95% перевозок за пределы региона осуществляется воздушным транспортом. Кроме того согласно имеющихся сведений, общий объем выручки аэропорта «Петропавловск-Камчатский» от оказания аэропортовых услуг существенно превышает данный показатель аэропорта «Мурманск» (более чем в 2 раза в 2014 г.). Приведенные обстоятельства не позволяют отнести аэропорт «Петропавловск-Камчатский» к сопоставимым с аэропортом «Мурманск» товарным рынкам.

Наиболее близкий к аэропорту «Мурманск» по общему объему выручки аэропорт «Архангельск» (разница 10,6% за 2014 г., 1,8% за 1 полугодие 2015 г.) также существенно отличается по таким критериям, как: объем пассажиропотока (на 20% в большую сторону в 2014 г.), грузопотока (на 95% в большую сторону в 2014 г.), также аэропорт не имеет круглосуточно регламента режима работы (установленный регламент работы 03-00 – 18-00 utc).

Отличие параметров экономической деятельности иных опрошенных хозяйствующих субъектов, помимо аэропортов «Петропавловск-Камчатский», «Архангельск», от аэропорта «Мурманск» является еще более существенным.

В соответствии с частью 4 статьи 6 Федерального закона «О защите конкуренции», цена товара не признается монопольно высокой в случае непревышения цены, которая сформировалась в условиях конкуренции на сопоставимом товарном рынке.

Таким образом, существенным условием применимости метода сопоставимых рынков является формирование цены на таких рынках в условиях конкуренции.

Рядом опрошенных хозяйствующих субъектов было сообщено об отсутствии конкуренции в границах соответствующих аэропортов: «Норильск», «Петропавловск-Камчатский», «Архангельск», «Магадан». Следовательно такие рынки относятся к рынкам с неразвитой конкуренцией.

Кроме того, как было указано выше, ОАО «Аэропорт Мурманск» занимает доминирующее положение на рассматриваемом рынке аэропортовых услуг с долей 100%, в связи с чем такой рынок также относится к рынкам с неразвитой конкуренцией.

В связи с изложенным, метод сопоставимых рынков является не подлежащим применению в рамках данного дела.

При оценке рассматриваемых ставок сборов и тарифов Общества, Управлением в качестве метода определения монопольно высокой цены был использован затратный метод.

Установление монопольно высокой (низкой) цены с использованием затратного метода применимо при условии отсутствия сопоставимого товарного рынка, на котором цена товара формируется в условиях конкуренции.

При использовании затратного метода анализу подлежат:

расходы, необходимые для производства и реализации товара;

прибыль хозяйствующего субъекта от реализации товара;

данные о превышении фактической рентабельности над нормативными показателями рентабельности.

В рамках исследования обстоятельств установления монопольно высокой цены товара (работы, услуги) антимонопольный орган может оценивать обоснованность расходов, включенных в цену товара (работы, услуги), а также уровня доходов соответствующего хозяйствующего субъекта. Антимонопольным органом исследуется перечень затрат (расходов) хозяйствующего субъекта в отношении рассматриваемого товара (работы, услуги), в том числе амортизационные отчисления.

Управлением в рамках рассмотрения заявления и дела о нарушении антимонопольного законодательства у Общества неоднократно запрашивались письменные мотивированные пояснения, документы и сведения по вопросу экономической обоснованности исследуемых сборов и тарифов. Во исполнение данных запросов Обществом были представлены письма: от 07.12.2015 № 2389, от 29.01.2016 № 161, от 05.04.2016 № 560, от 12.04.2016 № 611, от 16.05.2016 № 821, от 01.07.2016 № 1163.

В рамках исследования обстоятельств дела установлено следующее.

1. Из имеющихся материалов дела следует, что одним из основных факторов роста всех рассматриваемых нерегулируемых аэропортовых ставок и тарифов (за исключением услуг бизнес-зала) является рост тарифной стоимости нормо-часа технической помощи (предоставления технического персонала) на 26,7% с 01.09.2015.

По вопросу обоснованности данного увеличения стоимости нормо-часа, Обществом в письме № 161 от 29.01.2016 были представлены пояснения и расчеты (см. п. 12а, с. 4-5).

Согласно пояснений, тарифная ставка нормо-часа отражает затраты на содержание инженерно-авиационной службы, занимающейся оказанием технической помощи ВС в аэропорту «Мурманск». Расчет стоимости нормо-часа, введенного с 01.09.2015 был осуществлен на основании данных о фактических затратах Общества на оперативное техническое обслуживание, понесенных за период 2014 г. (форма 67-ГА).

Указанные затраты, в соответствии с приказом генерального директора от 27.05.2015 № 135 «О повышении должностных окладов», были проиндексированы на 10,3 %, что обусловило соответствующее увеличение фонда оплаты труда технического персонала (далее также – ФОТ).

С учетом приведенного в пояснениях расчета, произведенного увеличения объема ФОТ и примененного нормативного уровня рентабельности, в установлении Обществом с 01.09.2015 стоимости нормо-часа в размере руб. признаков экономической необоснованности не усматривается. Доводы Общества по данному вопросу подтверждаются имеющимися материалами дела о нарушении антимонопольного законодательства.

2. Ввиду повышения стоимости нормо-часа технической помощи (предоставления технического персонала), тарифы на услуги Общества по дополнительному техническому обслуживанию ВС, не включающие в себя стоимость использования (предоставления) спецтранспорта и установленные одинаковыми для всех типов ВС, также пропорционально повысились на 26,7%:

услуга по буксировке ВС (без учета стоимости использования спецтехники БЕЛАЗ/КРАЗ),

услуга по обеспечению электропитанием ВС (без учета стоимости использования спецтехники АПА-5Д, АПА-35-30, ДГ-элемет),

услуга по запуску авиадвигателей с помощью УВЗ (без учета стоимости использования используемой спецтехники),

услуга по подогреву двигателя ВС (без учета стоимости использования спецтранспорта УМП-350),

услуга по обеспечению подогрева ВС от АН-42,

услуга по подогреву ВС от УМП (без учета стоимости использования спецтранспорта УМП-350).

Данный факт обусловлен тем, что расчет тарифов на данные услуги осуществлялся путем умножения стоимости нормо-часа на установленную нормативную трудоемкость услуг, при этом хозяйствующим субъектом нормативная трудоемкость перечисленных услуг с 01.09.2015 не изменялась.

Таким образом, приведенный выше вывод об отсутствии признаков экономической необоснованности тарифа нормо-часа технической помощи (предоставления технического персонала) следует распространить на перечисленные услуги по дополнительному техническому обслуживанию ВС.

3. В соответствии с Приказом № 241, тарифы на различные аэропортовые услуги устанавливаются с учетом стоимости предоставления персонала и стоимости предоставления технических средств.

При системном рассмотрении примененной Обществом методики формирования тарифов на услуги по обслуживанию ВС и дополнительному техническому обслуживанию ВС, утвержденных с 01.09.2015 (кроме услуг, перечисленных выше в пп. 1, 2), выявлены следующие особенности.

Обществом для услуг, оказываемых с использованием технических средств (спецтранспорта, спецтехники) в расчеты планируемых затрат (себестоимости) использования технических средств, помимо иных статей, были включены суммы восстановительной стоимости таких технических средств (анализ данного метода приведен ниже в пункте 3.1).

Вместе с тем, Обществом при формировании тарифов с 01.09.2015 на услуги, устанавливаемые индивидуально по типам ВС, была произведена группировка ВС по техническим характеристикам для целей изменения нормативной трудоемкости таких услуг: по максимальной взлетной массе (МВМ), по количеству пассажирских кресел, по размеру размаха крыльев (анализ данного метода приведен ниже в пункте 3.2).

3.1 Обществом было пояснено, что включение восстановительной стоимости в структуру затрат было осуществлено на основании пункта 5.2 Положения о тарифной политике ОАО «Аэропорт Мурманск», утвержденного 27.07.2015. Согласно указанного пункта положения, правила формирования цен Общества, предусматривают необходимость включения в расчет себестоимости восстановительной стоимости основных средств, под которой понимается рыночная стоимость аналогов, отвечающих заданным техническим параметрам на основании коммерческих предложений с учетом текущего курса валют (для аналогов иностранного производства).

Как следует из материалов рассмотрения дела, именно включение при расчетах сборов и тарифов в себестоимость использования (предоставления) спецтехники такой статьи затрат, как восстановительная стоимость имеет существенный вес, обуславливающий резкий рост с 01.09.2015 следующих сборов и тарифов:

сбор за доставку пассажиров к ВС и обратно автобусом МАЗ (включение восстановительной стоимости спецтранспорта — автобуса МАЗ);

сбор за посадку/высадку пассажиров в/из ВС (включение восстановительной стоимости спецтранспорта — трапа);

обслуживание санузлов (включение восстановительной стоимости спецтранспорта МТС-элемет);

заправка питьевой водой (включение восстановительной стоимости спецтранспорта АЦПТ-3,2-01),

слив питьевой воды (включение восстановительной стоимости спецтранспорта АЦПТ-3,2-01),

одноступенчатое, двухступенчатое удаление обледенения с использование спецжидкости и спецтехники (включение восстановительной стоимости используемого спецтранспорта)

обеспечение электропитанием ВС в части стоимости использования спецтехники АПА-5Д, АПА-35-30, ДГ-элемет (включение восстановительной стоимости используемого спецтранспорта АПА-5Д, АПА-35-30, ДГ-элемет);

обеспечение буксировки ВС в части стоимости использования спецтранспорта БЕЛАЗ/КРАЗ (включение восстановительной стоимости спецтранспорта БЕЛАЗ/КРАЗ);

обеспечение подогрева двигателя ВС в части стоимости использования спецтранспорта УМП-350 (включение восстановительной стоимости спецтранспорта УМП-350)

По вопросу правомерности примененной Обществом методики включения восстановительной стоимости при расчетах затрат на использование (предоставление) спецтранспорта и спецтехники необходимо изложить следующее.

Исходя из положений статьи 252 Налогового кодекса Российской Федерации (далее – НК РФ), под расходами организации понимаются обоснованные и документально подтвержденные затраты. Затраты признаются расходами в том отчетном периоде, в котором они имели место, независимо от времени фактической выплаты денежных средств и иной формы осуществления.

Под обоснованными расходами понимаются экономически оправданные затраты, оценка которых выражена в денежной форме.

Под документально подтвержденными расходами понимаются затраты, подтвержденные документами, оформленными в соответствии с законодательством Российской Федерации, либо документами, оформленными в соответствии с обычаями делового оборота.

Расходами признаются любые затраты при условии, что они произведены для осуществления деятельности, направленной на получение дохода.

Вместе с тем, правила формирования в бухгалтерском учете информации о расходах коммерческих организаций определены ПБУ 10/99 «Об утверждении Положения по бухгалтерскому учету «Расходы организации» (утверждены приказом Минфина России от 06.05.1999 N 33н).

Расходами организации признается уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов (денежных средств, иного имущества) и (или) возникновения обязательств, приводящее к уменьшению капитала этой организации, за исключением уменьшения вкладов по решению участников (собственников имущества) (пункт 2 ПБУ 10/99).

Согласно пункту 4 ПБУ 10/99, расходы организации в зависимости от их характера, условий осуществления и направлений деятельности организации подразделяются на: расходы по обычным видам деятельности; прочие расходы.

Расходами по обычным видам деятельности являются расходы, связанные с изготовлением продукции и продажей продукции, приобретением и продажей товаров. Такими расходами также считаются расходы, осуществление которых связано с выполнением работ, оказанием услуг.

Расходами по обычным видам деятельности считается также возмещение стоимости основных средств, нематериальных активов и иных амортизируемых активов, осуществляемых в виде амортизационных отчислений (пункт 5 ПБУ 10/99).

Обществом разработаны и утверждены Положение об учетной политике (приказ от 25.12.2014) и Положение о тарифной политике.

Положение об учетной политике определяет единые методики отражения в учете и отчетности фактов хозяйственной жизни, оценки имущества и обязательств.

Положением установлено (пункт 2.1.1), что учет основных средств (далее также – ОС) ведется согласно ПБУ 6/01 (утв. приказом Минфина РФ от 30.03.2001 N 26н) и Методических указаний по бухгалтерскому учету основных средств (утв. Приказом Минфина РФ от 13.10.2003 N 91н).

Основные средства принимаются к учету по первоначальной стоимости, которая признается, как сумма фактических затрат а приобретение, создание и изготовление. Изменение первоначальной стоимости ОС допускается в случаях достройки, дооборудования, реконструкции. (пункт 2.1.3 Положения об учетной политике).

Срок полезного использования объектов основных средств (далее также – ООС) определяется из ожидаемого срока использования на основании классификации ОС, включаемых в амортизационные группы, согласно постановлению Правительства РФ от 01.01.2002 № 1 (пункт 2.1.5 Положения об учетной политике).

Для начисления амортизации Обществом применяется линейный метод. Амортизация ОС начисляется исходя из первоначальной (восстановительной) стоимости и норм амортизации, исчисляемой согласно постановлению Правительства РФ от 01.01.2002 № 1 (пункт 2.1.6 Положения об учетной политике).

Начисление амортизации производится исходя из остаточной стоимости ООС с учетом расходов на достройку, дооборудование и оставшегося срока использования с учетом увеличения (пункт 2.1.7 Положения об учетной политике).

Пунктом 3.1.1 Положения об учетной политике для целей признания доходов и расходов установлен метод начисления.

Согласно пункту 3.1.4 Положения об учетной политике, расходы на производство и реализацию подразделяются на прямые и косвенные. К прямым затратам относятся: материальные затраты, расходы на оплату труда и суммы страховых сборов, расходы в виде сумм начисленной амортизации, другие расходы.

Согласно пункту 3.1.5 в составе амортизируемого имущества учитываются объекты, соответствующие требованиям статей 256, 257 НК РФ.

Согласно пункту 43 Методических указаний по бухгалтерскому учету основных средств: «В соответствии с Положением по бухгалтерскому учету «Учет основных средств» ПБУ 6/01 коммерческая организация может не чаще одного раза в год (на конец отчетного года) переоценивать группы однородных объектов основных средств по текущей (восстановительной) стоимости путем индексации или прямого пересчета по документально подтвержденным рыночным ценам.

Для целей настоящих Методических указаний под текущей (восстановительной) стоимостью объектов основных средств понимается сумма денежных средств, которая должна быть уплачена организацией на дату проведения переоценки в случае необходимости замены какого-либо объекта.

При определении текущей (восстановительной) стоимости могут быть использованы: данные на аналогичную продукцию, полученные от организаций-изготовителей; сведения об уровне цен, имеющиеся у органов государственной статистики, торговых инспекций и организаций; сведения об уровне цен, опубликованные в средствах массовой информации и специальной литературе; оценка бюро технической инвентаризации; экспертные заключения о текущей (восстановительной) стоимости объектов основных средств».

Таким образом, в соответствии с приведенными нормами законодательства, понятие «восстановительная стоимость» является применимым только в отношении ранее приобретенных хозяйствующим субъектом основных средств. При этом восстановительная стоимость характеризует сумму денежных средств, необходимой для замены объектов основных средств по текущим ценам.

Стоимость объектов основных средств, находящихся в организации на праве собственности, хозяйственного ведения, оперативного управления (включая объекты основных средств, переданные в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление), погашается посредством начисления амортизации, если иное не установлено Положением по бухгалтерскому учету «Учет основных средств» ПБУ 6/01.

Как следует из представленного Обществом перечня основных средств, использовавшихся при предоставлении аэропортовых услуг в период 2013 – 2015 гг., большая часть спецтехники и спецтранспорта была приобретена в период с 1988 г. по 2008 г. Остаточная стоимость таких основных средств равна 0 руб., и амортизация по ним является уже начисленной (за исключением спецтехники: ПСС-121-16, ГАЗ 323116 (скорая), АН-24 (аэродромный обогреватель), трапа СПТ-154 № Т-9900-0-30, трапа СПТ-154 с ИБП № 9970).

Письмом от 16.05.2016 № 821 Обществом по запросу антимонопольного органа были представлены планы капитального ремонта и приобретения оборудования за периоды 2012, 2013, 2014, 2015 гг.

Как следует из данных планов, Обществом планировалось приобретение, помимо иного, основных средств (спецтехники и спецтранспорта), которые могли бы применяться для оказания рассматриваемых услуг по обслуживанию ВС:

трап самолетный с закрытой лестницей и площадкой для подъема инвалидов (цена – тыс. руб., включен в план на 2014 г., фактически не приобретался);

спецмашина для антиобледенительной обработки ВС (цена – тыс. руб., включена в план на 2015 г., фактически не приобреталась);

трап самолетный с закрытой лестницей и площадкой для подъема инвалидов (цена – тыс. руб., включен в план на 2015 г., фактически не приобретался).

Таким образом, перечисленная спецтехника, включенная в планы капитального ремонта и приобретения оборудования, фактически в соответствующие периоды 2014-2015 гг. не приобреталась. Сведения об учете данного факта при формировании (перерасчете) тарифов на будущие периоды Обществом не представлялось.

Иных видов спецтехники и спецтранспорта Обществом к приобретению не планировалось.

В связи с изложенным, включение Обществом в расчеты себестоимости использования (предоставления) спецтранспорта и спецтехники суммы восстановительной стоимости фактически не приобретавшихся ООС и не планировавшихся к приобретению лишь на основании коммерческих предложений (и без проведения их переоценки) является необоснованным, противоречит приведенным положениям законодательства и привело к экономически необоснованному росту тарифов.

3.2. Как было указано выше, Обществом при формировании тарифов с 01.09.2015 на услуги, устанавливаемые индивидуально по типам ВС, была произведена группировка ВС по их техническим характеристикам для целей установления нормативной трудоемкости таких услуг по группам.

Группировка ВС по максимальной взлетной массе (МВМ) была применена для услуг:

обеспечение приема и выпуска ВС,

заправка питьевой водой;

слив питьевой воды.

Группировка ВС по количеству пассажирских кресел была применена для услуг:

внутренняя уборка ВС;

внутренняя уборка (без замены подголовников).

Группировка ВС по размеру размаха крыльев была применена для услуг:

удаление обледенения вручную;

удаление обледенения с использование спецжидкости.

Антимонопольным органом при рассмотрении подхода к формированию тарифов на нерегулируемые аэропортовые услуги, были проанализированы пояснения Общества по данному вопросу, а также исследованы сведения о нормативной трудоемкости по типам ВС в период до 01.09.2015 и в период с 01.09.2015. Кроме того, указанные данные были сопоставлены с предоставленной статистикой количества воздушных судов, обслуживавшихся в аэропорту «Мурманск» в исследуемом периоде.

Установлено, что расчет Обществом необходимой нормативной трудоемкости перечисленных выше услуг по каждой группе ВС осуществлялся путем отношения (деления) среднего арифметического значения действовавших в период до 01.09.2015 трудоемкостей по отдельным типам ВС (вошедших в сформированные группы) на коэффициент использования трудового использования персонала в размере 0,69.

Применение коэффициента использования трудового использования персонала для корректировки нормативной трудоемкости услуг пояснено Обществом в письме от 16.05.2016 № 821 (с. 1, пункт 5). Согласно пояснений, в июле 2015 года было выявлено, что при определении нормативов данных услуг не было учтено изменение регламентного режима работы аэропорта с 2012 года, а именно переход на круглосуточный регламент работы.

По результатам проведенного анализа установлено, что расчет нормативной трудоемкости услуг по группам ВС, исходя из среднего арифметического значения в группе без учета статистики по количеству обслуживавшихся ВС отдельных типов (доли отдельных типов ВС в общей статистике сформированных групп) привело к существенному завышению нормативной трудоемкости услуг с 01.09.2015 для ВС, имеющих наибольшую долю в количественной статистике аэропорта – Airbus A319, 320 (доля 29% от общего количества ВС), Boeing -737-400, 700, 800, 900, 300, 500 (доля 43% от общего количества ВС).

Так, например, наиболее существенный рост нормативной трудоемкости составил для Airbus A319, 320 для отдельных услуг:

внутренняя уборка – 8,9%,

удаление обледенения вручную – 13,6%,

удаление обледенения с использование спецжидкости, одноступенчатая – 43,8%,

удаление обледенения с использование спецжидкости, двухступенчатая – 95,2%.

Наиболее существенный рост нормативной трудоемкости для Boeing-737-800, 900 для отдельных услуг составил:

внутренняя уборка – 4,8%,

обеспечение стоянки – 53,3%,

удаление обледенения с использование спецжидкости, одноступенчатая – 27,8%,

удаление обледенения с использование спецжидкости, двухступенчатая – 70,8%.

Наиболее существенный рост нормативной трудоемкости для Boeing-737-500,300 для отдельных услуг составил:

внутренняя уборка – 5%,

обеспечение приемки и выпуска ВС – 8,3%,

обеспечение стоянки – 46,7%,

услуга по обработке санузла – 13,3%,

удаление обледенения с использование спецжидкости, одноступенчатая – 18,8%,

удаление обледенения с использование спецжидкости, двухступенчатая – 61,9%.

Наиболее существенный рост нормативной трудоемкости для Boeing-737-400,700 для отдельных услуг составил:

услуга по обработке санузла – 9,1%,

Так, при формировании нормативной трудоемкости на внутреннюю уборку для ВС с количеством пассажирских кресел от 141 до 220, особенность примененной методики расчета, проявилась следующим образом.

В период до 01.09.2015 нормативная трудоемкость услуги составляла по типам ВС:

Boeng 737 (400, 700) – 5,60;

Boeng 737 (800, 900) – 6,30;

Airbus A319, 320 – 5,60;

Рассчитанное среднее значение составило – 5,95.

При этом рост среднего значения обусловлен учетом трудоемкости редко обслуживаемого в настоящее время ВС типа ТУ-154, имеющего высокую трудоемкость.

В связи с чем, в отношении наиболее часто обслуживаемых в аэропорту «Мурманск» типов ВС Boeng 737 (400, 700) и Airbus A319, 320 рассчитанная трудоемкость оказалась завышенной.

Также недостаток примененной методики расчета можно проиллюстрировать на примере тарифа за обеспечение приема-выпуска для группы ВС с МВМ от 51 до 80 т.

Так, в период до 01.09.2015 нормативная трудоемкость услуги составляла по типам ВС:

Boeng 737 (400, 700) – 4,50;

Boeng 737 (800, 900) – 4,50;

Boeng 737 (300, 500) – 3,97;

Airbus A319, 320 – 4,50;

Рассчитанное среднее значение составило – 4,53.

При этом рост среднего значения обусловлен учетом трудоемкости редко обслуживаемого ВС типа АН-12, имеющего высокую трудоемкость.

Аналогичное обстоятельство прослеживается в отношении услуги «Удаление обледенения с использованием антиобледенительной жидкости» для группы III воздушных судов. Учет редко обслуживаемого типа ВС АН-12, имеющего высокую трудоемкость, привело к росту средней трудоемкости по группе, куда включены ВС типов Airbus A319, 320, Boeng 737 (800, 900), имеющих наибольшей вес в количественной статистике.

Таким образом, в целом метод расчета нормативной трудоемкости по группам воздушных судов без учета количественной статистики, примененный Обществом, привел к росту трудоемкости по отдельным услугам в отношении воздушных судов, имеющих наибольшую долю в статистике аэропорта (Airbus A319, 320, Boeing-737-800, 900, Boeing-737-500, 300, Boeing-737-400,700):

обеспечение приемки и выпуска ВС,

услуга по обработке санузла,

удаление обледенения вручную,

удаление обледенения с использование спецжидкости (одноступенчатая),

удаление обледенения с использование спецжидкости (двухступенчатая).

Данное обстоятельство, наряду с включением в структуру затрат сумм восстановительной стоимости, обусловило существенный рост тарифов на рассматриваемые услуги по обслуживанию ВС.

В тоже время, данный метод не оказал негативного влияния на величину нормативной трудоемкости в отношении услуг:

услуга по заправке водой (без учета стоимости использования спецтранспорта);

услуга по сливу воды (без учета стоимости использования спецтранспорта).

Следует отметить, что сам по себе метод расчета нормативной трудоемкости по группам воздушных судов не противоречит требованиям законодательства, однако в целях формирования справедливых и экономически обоснованных тарифов, Обществу надлежало применять данный метод исходя не из среднего арифметического значения трудоемкости в группе, а исходя из средневзвешенного значения, то есть учитывать статистику количества обслуживаемых воздушных судов разных типов в сформированных группах.

3.3. При осуществлении проверки экономической обоснованности ставки сбора за доставку пассажиров к ВС и обратно микроавтобусом было установлено, что в период до 01.09.2015 действовал тариф, утвержденный с 15.11.2012 в размере 900 руб. С 01.09.2015 данный тариф составил 4800 руб. (рост 336%).

Анализ структуры затрат тарифа, действующего с 01.09.2015, показал, что себестоимость услуги рассчитана Обществом исходя из наработки спецтранспорта (микроавтобуса) в размере 1,63 часа в месяц и стоимости технического обслуживания транспортного средства в размере руб./час, в тоже время, как расчет предыдущего тарифа был осуществлен исходя из месячной наработки в 175,03 часов и стоимости текущего обслуживания руб./час.

Необходимо отметить, что стоимость технического обслуживания транспортного средства в размере руб. в час, примененная при установлении тарифов с 01.09.2015 носит очевидно завышенный и несоразмерный характер. Доказательств обратного Обществом представлено не было.

Данный подход Общества к расчету себестоимости сбора привел к кратному (в 2,18 раза) росту тарифа с 01.09.2015 с руб. до руб. При этом, Обществом планировалось поэтапное повышение данного тарифа до уровня руб., что составляет повышение в 5,33 раза по отношению к ранее установленной цене в руб.

3.4 Поводом для обращения Заявителя в антимонопольный орган также явилось изменение с 01.09.2015 тарифов Общества на услуги бизнес-зала аэропорта «Мурманск».

Согласно представленных Обществом пояснений (с. 3 письма № 2389 от 07.12.2015), состав услуг, предоставляемых пассажирам бизнес-класса в бизнес-зале аэропорта «Мурманск» включает в себя:

а) для вылетающего пассажира бизнес-класса:

сервисные услуги по регистрации пассажира в бизнес-зале;

организацию индивидуального досмотра;

предоставление дополнительного транспортного средства для пассажиров бизнес-класса;

персональное сопровождение и посадка в ВС;

б) для прилетающего пассажира бизнес-класса:

встречу и сопровождение пассажира бизнес-класса с предоставлением дополнительного транспортного средства;

предоставление места отдыха в бизнес-зале (ожидание багажа, встречающих);

доставка и выдача багажа в бизнес-зале;

Из пояснений Общества следует, что для всех клиентов бизнес-зала в 2015 году действовал тариф для вылетающего пассажира — руб. (с НДС), для прилетающего пассажира — руб. (с НДС).

Для пассажиров бизнес-класса всех авиакомпаний, при условии предоставления идентичного перечня услуг в бизнес-зале, до 01 сентября 2015 года действовал тариф руб. с НДС.

С 01 сентября 2015 года Обществом было принято решение обслуживать пассажиров бизнес-класса авиакомпаний на общих основаниях с другими клиентами, обслуживающимися в бизнес-зале аэропорта «Мурманск».

Письмом № 161 от 29.01.2016 Общество также пояснило, что в связи со сложной экономической ситуацией скидка для пассажиров бизнес-класса всех авиакомпаний была отменена, и стал действовать тариф для вылетающего пассажира — руб. (без НДС), для прилетающего пассажира — руб. (без НДС). При этом состав услуг в бизнес-зале аэропорта в рассматриваемый период не изменялся.

Обществом в обоснование изложенного был представлен прейскурант на услуги бизнес-зала для юридических и физических лиц, не являющихся эксплуатантами ВС от 25.12.2014 (с. 80 письма № 2389 от 07.12.2015).

По результатам анализа представленных пояснений Общества и документов установлено, что соответствующие тарифы применялись на единой основе в отношении всех авиакомпаний, изменение тарифов данной категории было вызвано отменой ранее действовавших скидок для пассажиров бизнес-класса авиакомпаний, что само по себе не может быть квалифицировано как нарушение антимонопольного законодательства.

4. Действия хозяйствующего субъекта, выразившиеся в злоупотреблении доминирующим положением на товарном рынке путем установления монопольно высокой цены товара, подпадают под безусловный (императивный) запрет, предусмотренный пунктом 1 части 1 статьи 10 Федерального закона «О защите конкуренции».

Комиссия Мурманского УФАС России по рассмотрению дела № 05-03-16/5, учитывая совокупность имеющихся доказательств, приходит к выводу о наличии в рассматриваемых действиях Общества нарушения запрета пункта 1 части 1 статьи 10 Федерального закона «О защите конкуренции», выразившихся в злоупотреблении доминирующим положением путем установления с 01 сентября 2015 года монопольно высокой цены (величины сборов, тарифов) на аэропортовые услуги, предоставляемые в аэропорту «Мурманск» в отношении которых не осуществляется государственное регулирование цен (сборов, тарифов), а именно:

ставок сборов за обслуживание ВС:

сбор за доставку пассажиров к ВС и обратно микроавтобусом;

сбор за доставку пассажиров к ВС и обратно автобусом МАЗ;

сбор за посадку/высадку пассажиров в/из ВС;

тарифов на услуги по дополнительному техническому обслуживанию воздушных судов:

внутренняя уборка воздушных судов (в отношении Airbus A319, 320, Boeing-737-800, 900, Boeing-737-500, 300, Boeing-737-400, 700;

обеспечение стоянки воздушных судов (в отношении Airbus A319,320, Boeing-737-800,900, Boeing-737-500,300, Boeing-737-400,700),

обслуживание санузлов воздушных судов (услуга по обработке санузла в отношении Airbus A319,320, Boeing-737-500,300, Boeing-737-400,700; а также в части стоимости использования спецтранспорта МТС-элемет);

заправка питьевой водой (в части стоимости использования спецтранспорта АЦПТ-3,2-01);

слив питьевой воды (в части стоимости использования спецтранспорта АЦПТ-3,2-01);

удаление обледенения вручную (в отношении воздушных судов Airbus A319, 320);

удаление обледенения с использование антиобледенительной жидкости (услуга «Одноступенчатая обработка» в отношении Airbus A319, 320, Boeing-737-800,900, Boeing-737-500,300, Boeing-737-400,700; а также в части стоимости использования спецтехники);

удаление обледенения с использование антиобледенительной жидкости (услуга «Двухступенчатая обработка» в отношении Airbus A319, 320, Boeing-737-800,900, Boeing-737-500,300; а также в части стоимости использования спецтехники);

обеспечение электропитанием воздушных судов (в части стоимости использования спецтранспорта АПА-5Д, АПА-35-30, ДГ-элемет);

обеспечение буксировки воздуных судов (в части стоимости использования спецтранспорта БЕЛАЗ, КРАЗ);

обеспечение подогрева двигателя воздушного судна (в части стоимости использования спецтранспорта УМП-350).

Пунктом 17 статьи 4 Федерального закона «О защите конкуренции» определены признаки ограничения конкуренции — сокращение числа хозяйствующих субъектов, не входящих в одну группу лиц, на товарном рынке, рост или снижение цены товара, не связанные с соответствующими изменениями иных общих условий обращения товара на товарном рынке, отказ хозяйствующих субъектов, не входящих в одну группу лиц, от самостоятельных действий на товарном рынке, определение общих условий обращения товара на товарном рынке соглашением между хозяйствующими субъектами или в соответствии с обязательными для исполнения ими указаниями иного лица либо в результате согласования хозяйствующими субъектами, не входящими в одну группу лиц, своих действий на товарном рынке, иные обстоятельства, создающие возможность для хозяйствующего субъекта или нескольких хозяйствующих субъектов в одностороннем порядке воздействовать на общие условия обращения товара на товарном рынке, а также установление органами государственной власти, органами местного самоуправления, организациями, участвующими в предоставлении государственных или муниципальных услуг, при участии в предоставлении таких услуг требований к товарам или к хозяйствующим субъектам, не предусмотренных законодательством Российской Федерации.

Общественно-опасным последствием действий Общества по установлению монопольно высоких цен (величин сборов, тарифов) на отдельные аэропортовые услуги в отношении которых не осуществляется государственное регулирование цен (сборов, тарифов) является рост цены товара, не связанный с соответствующими изменениями иных общих условий обращения товара на товарном рынке. Рост указанных сборов и тарифов Общества с 01.09.2015 мог привести к ограничению конкуренции на смежных товарных рынках. Поскольку потребителями аэропортовых услуг Общества являются авиакомпании (эксплуатанты воздушных судов), необоснованный рост нерегулируемых сборов и тарифов Общества мог привести к росту цен на рынках услуг авиационных пассажирских и авиационных грузовых перевозок через аэропорт «Мурманск».

В соответствии с пунктом 4 постановления Пленума ВАС РФ от 30.06.2008 № 30 «О некоторых вопросах, возникающих в связи с применением арбитражными судами антимонопольного законодательства», исходя из системного толкования положений статьи 10 Гражданского кодекса РФ и статей 3 и 10 Федерального закона «О защите конкуренции» для квалификации действий (бездействия) как злоупотребления доминирующим положением достаточно наличия (или угрозы наступления) любого из перечисленных последствий, а именно: недопущения, ограничения, устранения конкуренции или ущемления интересов других лиц.

Также надлежит иметь в виду, что суд или антимонопольный орган вправе признать нарушением антимонопольного законодательства и иные действия (бездействие), кроме установленных частью 1 статьи 10 Федерального закона «О защите конкуренции», поскольку приведенный в названной части перечень не является исчерпывающим. При этом, оценивая такие действия (бездействие) как злоупотребление доминирующим положением, следует учитывать положения статьи 10 ГК РФ, части 2 статьи 10, части 1 статьи 13 Закона о защите конкуренции, и, в частности, определять, были совершены данные действия в допустимых пределах осуществления гражданских прав либо ими налагаются на контрагентов неразумные ограничения или ставятся необоснованные условия реализации контрагентами своих прав.

В отношении действий (бездействия), прямо поименованных в части 1 статьи 10 Федерального закона «О защите конкуренции», наличие или угроза наступления соответствующих последствий предполагается и не требует доказывания антимонопольным органом.

Следовательно, вывод об ограничивающем конкуренцию характере рассматриваемых действий Общества по установлению монопольно высоких цен (величин сборов, тарифов) на отдельные аэропортовые услуги в отношении которых не осуществляется государственное регулирование цен (сборов, тарифов), в отсутствие соответствующих изменений иных общих условий обращения товара на товарном рынке, является правомерным.

Установлено, что примененные Обществом подходы к формированию рассматриваемых нерегулируемых тарифов, утвержденных с 01.09.2015, являются направленными на существенное улучшение финансового результата предприятия без реального (документально подтвержденного) увеличения производственных расходов при одновременном формальном соблюдении установленного уровня нормативной рентабельности аэропортовых услуг в размере 20%.

Данный вывод подтверждается имеющимися сведениями об уровне фактической рентабельности Общества по видам аэропортовой деятельности (согласно письма Общества от 16.05.2016 № 821 и представленных отчетов о финансовой деятельности предприятия по форме №67-ГА за периоды 2012-2015 гг.).

В целях сравнительного анализа в таблицах 1, 2 приведены сведения о фактической рентабельности Общества по видам деятельности «Прочая авиационная деятельность» и «Оперативное техническое обслуживание ВС», а также в таблице 3 дополнительно приведены сведения по регулируемому государством виду деятельности «Взлет-посадка» за периоды 2012-2015 гг., рассчитанные на основании отчетов по формам № 67-ГА.

Таблица 1. Сведения о фактической рентабельности Общества по виду деятельности «Прочая авиационная деятельность» за периоды 2012-2015 гг.

Читайте так же:  Штраф чиновникам